08年民航飞行员录取分数线是多少？

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本文目录一览：

• 1、08年民航飞行员录取分数线是多少？
• 2、民航招飞条件
• 3、飞行员的民航飞行员

08年民航飞行员录取分数线是多少？

南京航空航天大学有招飞行员吗？你必须在你高三上学期的时候关注一下你们当地的民航招飞体检的同志，过了那个，再按你们胜的成绩从上往下录取，你去问问你们学校毕业的师兄吧！我们有大连的，你打听一下大概分数

民航招飞条件

拜托，空军初检的东西也太小菜一碟了。。。。民航不需要肌肉男，要的是全身全部健康，发个标准给你看，其实没多大意义，就是全部健康
还有，那些什么靠关系才能进去的纯属屁话，人格保证，谢谢

中华人民共和国民用航空行业标准 民用航空飞行学生 体格检查鉴定标准 M 7007．3—95 1 主题内容与适用范围 本标准主要规定了飞行学生的医学条件。 本标准适用于在校飞行学生。 2 引用标准 GBl6408．3—1996 民用航空招收飞行学生体格检查鉴定标准 3 体检鉴定结论。 体检鉴定结论分为： a. 飞行合格； b．暂时不合格； c．不合格。 4 一般条件 4．1 应具有正常的生理功能，良好的心理品质和社会适应能力。 不应有： a．先天性或后天获得性异常； b．活动的 、潜在的、急性或馒性的疾病； c．创伤性后遗症。 4．2 影响功能的16f形、变形、缺损或损伤不合格。 4．2 恶性肿瘤或影响生理功能的良性肿瘤不合格。 5精神、神经系统 5．1 精神异常、精神病及其病史不合格。 急性感染性、中毒性精神障碍治愈后无后遗症合格。 5．2行为异常、病态人格不合格。 5．3神经症不合瘛? 神经症倾向个别评定。 5．4睡眠障碍不合格。 5．5药物成瘾、酒精成瘾不合格。 5．6言语障碍不合格。 5．7原因不明的、难以预防的意识障碍不合格。 5．8癫痫不合格。 5．9中枢神经系统疾病、损伤不合格。 5．9．1 中枢神经系统急性感染性疾病治愈后无后遗症合格。 5．9．2 无意识障碍的闭合性颅脑外伤地面观察一至三个月，无临床症状，脑电图正常合格。 5．9．3 闭合性颅脑外伤意识丧失不超过30 min，无颅骨骨折，地面观察六个月后个别评定。 5．10经常性头痛不合格。 5．11 严重周围神经系统疾病不合格。 5．12严重植物神经系统疾病不合格。 5．13影响功能的肌肉疾病不合格。 6心理学 ． 心理品质不良不合格。 7 呼吸系统 7．1 呼吸系统慢性疾病及功能障碍不合格。 7．2肺结核不合格。 肺结核一年内治愈体质良好合格。 7．3 自发性气胸不合格。 7．4 胸腔脏器手术后不合格。 8 循环系统 8．1 心血管疾病不合格。 8．1．1 临界高血压无明显症状合格。 8．1．2 急性病毒性心肌炎治愈后无后遗症合格。 8．2 心电图明显异常不合格。 I度房室传导阻滞、单纯性sT一T改变排除器质性病变合格。 8．3 难以治愈的周围血管疾病不合格。 9消化系统 9．1 严重消化系统疾病、功能障碍或手术后遗症不合格。 9．1．1 消化性溃疡治愈后合格。 9．1．2 阑尾切除术或腹外疮修补术后，经地面观察一至三个月无后退症合格。 9．1．3 直肠、肛门疾病治愈后无功能障碍合格。 9．1．4 胆囊结石治疗三个月后，经复查末发现残留结石及后退症合格。 9．2病毒性肝炎不合格。 9．2．1 急性肝炎治愈后地面观察半年至一年无异常改变合格。 9．2．2 单纯乙型肝炎表面抗原阳性合格。 10泌尿生殖系统 10．1 泌尿系统疾病、损伤不合格。 10．1．1 急性泌尿道感染治愈后合格。 10．1．2 急性肾炎治愈后合格。 10．1．3 生理性蛋白尿合格。 10．1．4非病理性血尿合格。 10．1．5 泌尿系统结石治疗后，无残留结石及后遗症合格。 10.2严重生殖系统疾病不合格。 11造血系统 造血系统疾病不合格。 轻度贫血，原因明确，治疗效果较好合格。 12新陈代谢、免疫、内分泌系统 新陈代谢、免疫、内分泌系统疾病不合格。 轻度弥漫性单纯性甲状腺肿合格。 13 运动系统 运动系统疾病、损伤及其后遗症不合格。 骨折治愈后功能正常合格。关节损伤或脱位治愈后无复发，功能正常合格。 14皮肤及其附属器 14．1 难以治愈的皮肤及其附属器疾病不合格。 神经性皮炎、湿疹、银屑病、白痴风个别评定。 14．2性病不合格。 15限及其附属器 15．1 任何一眼裸眼远视力低于o．7不合格。 任何一眼裸眼远视力不低于o．3，戴镜矫正视力不低于1．o，屈光不正不超过土3.00 D(球镜当量)合格。 (飞行时必须戴矫正眼镜，并携带备份眼镜。) 15．2 任何一眼裸眼近视力低于1.0不合格。 15．3视野异常不合格。 15．4色盲、色弱不合格。 15．5夜盲治疗无效不合格。 15．6 眼及其附属器疾病治愈后遗有眼功能障碍不合格。 16耳鼻咽喉及口腔 16．1 任何一耳低语音耳语听力低于5m，纯音听力图空气传导听力曲线在500、1000、2000 Hz任一频率听力损失35dB或3000Hz频率听力损失50dB不合格。 16．2耳气压功能不良治疗无效不合格。 16．3 中耳慢性进行性疾病不合格。 鼓膜穿孔愈合后合格。 16．4 内耳疾病或眩晕症不合格。 16．5晕机病治疗无效不合格。 16．6影响功能的鼻、鼻窦慢性进行性疾病不合格。 16．7嗅觉丧失不合格。 16．8 影响功能且不易矫治的咽喉部慢性进行性疾病不合格。 16．9 影响功能的口腔及颞下颌关节慢性进行性疾病不合格。 附录A 民用航空飞行学生体格检查项目、方法和鉴定原则 (参考件) 本附录包括各科常规检查项目、方法和一些病症鉴定原则。凡与临床检查要求一致的项目，体检时按临床检查方法进行。必要时可做特殊项目检查。 A1精神、神经科 A1．1 常规检查项目 ’ A1．1．1病史搜集。 A1．1．2精神检查。 A1．1．3脑神经检查。 A1．1．4运动检查。 A1．1．5感觉检查。 A1．1．6反射检查。 A1．1．7植物神经检查 A1．2常规检查项目重点内容 病史捏集例重于现病史和飞行事故征候情况，以及社会适应情况。其他见GBl6408．3附录A。 A1．3病症鉴定 A1．3．1 神经症倾向：如果症状轻，易恢复，心理学测验成绩优良(平均分数以上)或飞行成绩优良，经锻炼或矫治恢复正常合格。 A1．3．2 闭合性颅脑外伤意识丧失30 min内，无颅骨骨折，地面观察半年，脑电图正常，无癫痫发作倾向，无智力、性格改变，心理学测验成绩优良合格。 A1．3．3颅脑外伤颅骨骨折不合格。 A1．3．4脑脊液漏不合格。 A2外科 A2．1 常规检查项目 A2．1．1 病史按集。 A2．1．2人体测量。 A2. 1．3 营养发育。 A2．1．4皮肤检查。 A2。1．5淋巴结检查。 A2。1．6头颅检查。 A2。1．7颈部检查。 A2、1．8胸部检查。 A2。1．9腹部检查。 A2。1．10脊柱检查。 A2。1．11 四肢检查。 A2、1．12 生殖器检查。 A2．1．13肛门检查。 A2。2检查方法 检查方法见GBl6408．3附录A。 A2．3病史搜集 询问有无外伤史，体育活动、飞行训练中身体反应情况，有无血尿、便血等。 A2．4病症鉴定 A2．4．1 局限性神经性皮炎合格，泛发性神经性皮炎经过治疗症状消失或基本消失合格。 A2．4．2 慢性湿疹、症状轻、不影响睡眠合格。 A2．4．3 银屑病经过治疗后，皮损面积小，症状轻，对睡眠、学习无影响合格。 A2．4．4 非暴露部位范围小的白癫风合格。 A3 内科 A3．1 常规检查项目 A3．1。1病史按集。 A3．1。2脉搏、血压检查。 A3．1。3营养状态检查。 A3．1。4头颈部检查。 A3．1．5胸腔部检查。 A3．2检查方法 检查方法见GBl6408t 3附录A。 A4眼及其附属器 A4．1 常规检查项目 A4．1．1病史搜集。 A4．1．2一般检查项目。 A4．1．2．1 眼险、结膜、泪器。 A4．1。2．2角膜、巩膜。 A4．1、2．3前房、虹膜、瞳孔。 A4．1。2．4 晶状体、玻璃体。 A4．1．2．5眼底。 A4．1。3视功能检查。 A4．1．3．1／远视力。 A4．1．3．2近视力。 A4．1．3．3色觉。 A4．2检查方法 检查方法见GBl6408．3附录A。 A5耳真咽喉及口腔 A5．1 常规检查项目 A5．1．1 病史搜集。 A5．1．2 一般检查项目。 A5．1．2，1 外耳、鼓膜。 A5．1．2．2外鼻、鼻腔。 A5．1．2．3口咽、鼻咽部。 A5．1．2．4喉部。 A5．1．2．5颞下领关节。 A5．1．2.6 口腔。 A5．1．3功能检查。 A5．1．3．1 听力功能检查：耳语检查。 A5．1．3．2 耳气压功能检查： a．耳听诊管检查； b．捏鼻鼓气检查。 A5．1．3．3 低头体位引流检查。 A5．1．3．4 鼻呼吸功能检查。 A5.1．3．5嗅觉检查。 A5．2 病史招集、检查方法与结果评定、病症鉴定 病史搜集、检查方法与结果评定、病症鉴定见GB16408．3附录A。 附录B — 民用航空飞行学生体格检查鉴定常规辅助检查项目 (参考件) B1 血常规(血红蛋白、红细胞计数，白细胞计数及分类)。 D2 尿常规(尿蛋白、尿糖、尿沉渣镜检)o B3胸部x线检查。 B4肝功，乙型肝炎表面抗原。 附加说明： 本标准由中国民用航空总局提出。 本标准由中国民用航空总局第一研究所归口。 本标准由中国民用航空总局飞行标准司负责起草。

飞行员的民航飞行员

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“飞天之难”：难于开采铁矿石
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断的培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出在上海虹桥机场，午夜12点以后，很可能会看到几架飞机在附近的空域进行上上下下的起降活动，这种活动往往会持续到早上6点。为了白天繁忙的民用航班正常飞行，模拟机训练结束后的飞行员往往是在这个时段进行本场训练，用真正的飞机完成训练大纲要求的起降后，才能正式获得飞上天空的资格。
业内人士称，这只是飞行员培养过程之漫长的一个缩影。据称，中国航空市场犹如中国钢铁市场，需要飞行员就像需要铁矿石一样迫切而力不从心，而一个飞行员从培养到成熟，更是比开采出一吨铁矿石困难得多。
“这是因为飞行员职业的特殊性：需要长达数年的培养时间，以及终身不断地培训和加强。”中国民航管理干部学院院长田保华指出。
春秋航空招飞办一位工作人员告诉《第一财经日报》，中国的飞行员组成比较多样化。从学员选拔开始就有不同的构成成分，一般就有“大改驾”和“养成生”两种。
所谓“大改驾”，是指从大学生转为飞行员，一般又包括“2+2”和“3+1”以及“4+1”三种，前者是指接受两年普通大学课程教育后，再接受两年飞行驾驶专业教育，“3+1”是指接受三年普通大学专科课程教育后，再接受一年飞行驾驶专业教育，最后一种则是大学本科毕业后，再接受一年飞行驾驶专业教育。
“养成生”则是高中毕业后直接被选拔为飞行员进行培养。一旦被选为“养成生”后，将会在航校接受四年完整的飞行理论课程和多次飞行训练，一般是学习两年到两年半的地面理论后，就进入飞行训练。
“大改驾”的优势是培训周期短，比较适合新兴的航空公司，比如飞行员缺口比较大的民营航空公司；而“养成生”的飞行理论和实践则更胜一筹，不过由于飞行课程本身就比一般的大学课程耗资昂贵，培养“养成生”的成本也就比“大改驾”要大。
“养成生”可以是航校按照标准把学员招进来，然后让航空公司来挑选；也可以是各航空公司自己招人定向培养。但不管是哪种方式，学生一进校门就与航空公司签约，教育培训费由航空公司埋单，学生毕业后到公司工作。
“社会上愿意当飞行员的很多，但真正合格的很少，比如春秋航空招飞时，就要既通过飞行能力测试考察学员的平衡能力，还要考察学员的空间记忆能力和承受压力能力。”上述工作人员告诉记者，一般应聘者要通过资料筛选、电话筛选、初试、面试，然后是华东局民航医院体检，最终经过政审、复审、终审后才能获得培训资质。
记者拿到的一份深航招收飞行员的报名条件也显示，对应聘者的要求是26周岁（含）以下的男性，具有国家承认的大学专科（含）以上学历，另外除了身高168CM（含）以上，单眼裸眼视力C字表0.5（含）以上，无视力矫正手术史，无斜视、色盲、色弱、腋臭、口吃、传染病及精神病或癫痫病史等身体条件要求外，还需要具备英文沟通能力。
此外，能够成为合格的飞行员耗时也是漫长的。单单作为学员培训的时间就要花费四到五年。学员在航校毕业后，还要接受航空公司和地区管理局监督的技术等级考试，假若考试通过了这才只是拿到了飞行执照。而要想真正登上飞机，当上副驾驶，还需要在航空公司使用模拟机进行转机型训练。因为航校培养的学员都是使用通用机型进行训练，主要是以小飞机为主，而航空公司实际运营的飞机则由多种机型，除了空客和波音飞机有不同外，波音的737飞机和波音747飞机也有很大不同。这一过程又要花费三到五个月。
模拟机训练结束后，将转到本场训练，要用真正的飞机做至少20个起降，而且为了错开白天的正常航班，主要在午夜12点到早上6点进行，或者调机飞往流量较小的机场进行。
本场合格后，飞行员的成长经历大致可分为九个阶段：观察员（SS）、全程右座（FR）、第一阶段副驾驶（F1）、第二阶段副驾驶（F2）、第三阶段副驾驶（F3）、第四阶段副驾驶（F4）、左座副驾驶（FL）、机长（C）和飞行教员（I）。
至此，一个人才能“变身”为飞行员，而这个“变身”的过程，一般来讲，约需5至7年的时间。
“飞天之缺”：外籍机长来补空
为了弥补国内飞行员的短缺，航空公司开始把目光转向招收外籍飞行员，深航就已经拥有75名外籍飞行员事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多。在美国，一般是一个55岁的机长带2个40~50岁的副驾驶，当这个机长退休后，副驾驶才能有出头之日顶上去也正是飞行员培养模式的繁杂和时间的冗长，造成了中国民航发展过程中的瓶颈，进而使矛盾激化。
云南省内东航航班“集体”返航事件，令美国民航管理局（FAA）也感到非常惊讶，立刻要求在美航校增加对飞行员安全管理规章制度的课程，比如哪些是违反美国反恐规定的。“这一事件说明飞行员的职业素养存在重大缺陷，要在美国，这一事件就触动了美国联邦航空安全署。”美国FAA一位官员指出。
事实上，“3·31返航事件”不仅引起了全世界的震惊，更反映了中国飞行员市场面临的问题与尴尬。
据一位业内人士透露，一般民营航空公司的飞行员待遇为年薪50万~60万元，而国有航空公司的飞行员待遇为40万以下，差距之大也成了诱使飞行员“跳槽”的一个重要原因。
前任民航总局副局长高宏峰曾指出，预计‘十一五’末期我们需要补充飞行员9000多人，但是实事求是地说，我们的实际培训能力也就7000人左右，缺口有2000多人。
新兴民营航空公司对飞行员的需求也是搅动市场的一股不容忽视的力量。2004年以来，向民航总局申请的民营航空公司有39家，已经投入运行的是17家，按照一架飞机5个机组10个飞行员计算，这些新成立的航空公司在拼命引进飞机扩大规模降低成本的同时，更是饱受无人开飞机之苦。
另外，中国的模拟机数量也很少，很难满足众多航空公司飞行员对模拟机的需求，由于每年在飞的飞行员也要进行两次模拟机复训，中国的模拟机数量基本只能够满足复训的要求，东航等传统大公司有自己的飞行员培训基地，也只能满足自己的飞行员的训练量。由于一台模拟机引进价格1500万美元，还需要维修保养费用，教员费用在国外一小时也要128~130美元，因此国内一些民营航空公司还没有自己的模拟机。
于是，很多航空公司把自己的飞行员送到国外进行模拟机训练。一般是两个成员一组，一组需要训练40小时，每小时要缴纳3500~4000元人民币的费用。模拟机训练结束后，转到本场训练费用保守计算也在20万元人民币，包括机场起降费、航油、教员的费用等。
此外，我国培养飞行员的航校的招生能力也捉襟见肘。
据记者了解，我国可以培养飞行员的航校主要有中国民用航空飞行学院、中国民航大学以及南京航空航天大学。
其中中国民航飞行学院有自己全套的教学资源和设备，可以满足800名学员的学习和训练，但由于市场上飞行员奇缺，飞院就招了1400~1500名学员，自己的教育能力已经不能满足培训要求。
天津民航大学和南京航空航天大学则只是负责学员地面理论的学习，之后学员则被送到美国进行飞行训练，这样的训练费用有时反而更便宜，因为美国飞机教员多，而且空域开放。
而成立于2003年的我国第一家民营航校北京泛美国际航空学校，也遇到经营困难，公司选择的石家庄训练基地，由于周围都是军事飞行基地，常常拿不到飞行时刻，后来又到邯郸、包头建立了辅助训练基地，气候条件又不理想，只有半年可以满足飞行条件。
一位航空界业内人士告诉记者，对于民营航校，虽然可以拿到执照，却拿不到好的空域时刻资源和教员资源等必备资源，这是制约我国飞行员培训能力迅速扩容的重要原因，因为中国的空域70%都是军管，民用飞机和训练飞机并不能自由地在天空飞行；而在美国，80%的空域是民用的，空军训练基地甚至可以与民航分隔空域层进行飞行。
事实上，在中国要成为一名机长，要比在美国容易得多，因此，“很多外籍飞行员也愿意来中国，因为这里晋升快，可以做跳板，但愿意来的都是副驾驶，这样回去的时候就是机长了，所以他们一般在获得机长执照后就不愿意呆在这里了。”一位航空公司内部中层告诉记者。
民航局对招收副驾驶外籍飞行员有层层障碍，对外籍机长的引进审批则会比较宽松。根据记者的调查，主要是巴西、阿根廷等南美国家的机长来中国，他们要么就是年龄快到退休了（外国一般要求60岁，中国可以再飞五年），要么就是有技术差别的，比如国外有航线机长一职，不是责任机长，不独立操作飞机起降，而中国则没有航线机长和责任机长之分。
另外，外籍飞行员执飞中国的飞机也有很多限制，比如根据相关规定，在青岛、烟台、大连等军民两用机场，或者要经过敏感军事设施区域，都不能由外籍飞行员执飞。
“飞天之望”：市场口子被撕开
由于飞行员紧缺的情况短期内难以改变，多渠道加快民航核心技术人才的培养也变得日益紧迫，飞行员培训和流动市场也在悄然发生着变化，开始向国外飞行员培训模式靠拢。
2006年初，深航在国内率先提出了自费培养飞行员的思路，接收了第一批自费飞行学员，还成立了深航自己的航校——鲲鹏国际飞行学校。
同时，为了拓宽飞行员的培养渠道，深航还与美国泛美国际飞行学校、美国CAPT航校、加拿大美联航空GFT飞行学院、加拿大蒙顿航校等国外知名飞行院校进行了合作办学。
岳鑫（化名）就是自费飞行员中的一员，刚出大学校门便又跨进了深航鲲鹏国际飞行学校，同时也成为深航的员工，在这里他是带薪学习，每个月有3500元工资。如果一切顺利的话，用两年的时间他就可以拿到飞机驾驶执照，但却没有相关学历。
入校前，岳鑫就与深航签订了一纸15年的合同，而不再是飞行员普遍签署的99年无限期合同。同时，60万元的学费也由深航提供担保向银行贷款（一般是按照商业贷款利率），由岳鑫毕业正式在深航工作后分期偿还。
据记者了解，在深航2007年招收飞行学员的工作中，像岳鑫这样的共有5000人参加了报名，其中有1120人通过笔试和面试取得了体检资格，307人最终通过体检，上个月，深航又开始面向全国公开招聘220名飞行学员。
深航还陆续送出4批飞行学员分别前往加拿大蒙顿航校第一期、美国CAPT航校、加拿大GFT航校和加拿大蒙顿航校第二期受训，第五批飞行学员正在准备送至澳洲的航校进行培训。
深航鲲鹏国际飞行学校也于3月底开始了首期培训。而近几年来，像深航一样招收自费飞行员的航空公司也越来越多，飞行员培养开始慢慢地从学历教育转向职业教育。
“以前像广汉飞行学院这样的70万元培训费用都是航空公司埋单，因此航空公司不愿意轻易放走任何一名飞行员，飞行员转会已经逐渐市场化了，飞行员培训也需要市场化。”东航一位高层告诉记者，在美国就是学飞费用飞行员自己付，然后报考航空公司，到时候飞行员的转会自由度也大。有的经济实力不错的学员甚至不用贷款就报名航校学习，另外由于价格不菲的培训费需要学员自己支付，学员的学习态度也比以前认真了。
而对于刚刚放开却开口不大的飞行员流动市场，多位航空专家对记者表示，由于飞行员培训市场刚刚放开，将飞行员转会市场彻底放开也不现实。民航需要以安全稳定为先，放开太快也不利于民航稳定。
因此国家对飞行员流动的限制为不超过航空公司飞行员数量的0。5%~1%，具体比例由各地区管理局自己确定。
民航华东管理局就召集华东地区的所有航空公司开会，公布将华东地区航空公司飞行员流动比例限制定为1%，另外还规定飞行员流动要与航空公司之间协商解决。
另外在飞行员紧缺的现实下，航空公司应在加大培训力度和引进的同时，也要在留人上做好工作，比如不断做飞行员工作，找他们谈话，介绍公司的眼前利益和长远利益。
而在争夺飞行员方面，一位航空业内专家指出，毕竟飞行员的身价已经被炒得很高了，航空公司也要考虑自己的市场经营能力，高薪挖人也有使公司竞争力下降，甚至导致亏损的危险。而随着飞行员培训市场的市场化和航空公司的优胜劣汰，最终对飞行员的需求将达到供需平衡状态，市场资源将得到优化配置。
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